Nos, pillanatnyilag ez:

A korábbi évekre jellemző pangáshoz képest egészen nagy változások történtek azóta, hogy nagyjából két éve (tényleg ilyen rég volt?) felmerült bennem az átépítés gondolata. Ez mondjuk nem jelenti azt, hogy rohamléptekkel haladna az építés, főleg mert csak hétvégén vagyok a terepasztallal egy helyen. A munka nagy részét ennek megfelelően tavaly nyáron végeztem el, az új pályatervet késznek nyilvánítva pár nap alatt lebontottam majdnem mindent a terepasztalról, végre rendes léckeretet építettem a hátsó hosszanti toldásnak, megépítettem az új pályaterv egy kicsit egyszerűsített változatát és azon melegében meg is untam. Utólag persze elég nyilvánvaló, hogy a bontás előttitől csak néhány vágánykapcsolatban eltérő dupla-dilikörös elrendezés nem lesz sokkal izgalmasabb az eddiginél.

Az így nyilvánvalóvá vált probléma kettős, bár mindkettő tulajdonképpen annak következménye, hogy csak egy állomás van. Egyrészt három vonatnál több nem nagyon fér el a pályán, ráadásul az éppen nem mozgó vonatok mindenképp az állomási vágányokon tolonganak. Kicsit hülyén is néz ki a dolog, a félreállított vonat útban is van olykor, meg így a változatos közlekedéshez állandóan pakolászni kell a vitrinből a sínekre és fordítva. Másrészt meg nincs igazán honnan hová mennie a vonatoknak, a keringés közben csak az egy szem állomáson állhatnak meg. A képen látható új terv ebben a formájában persze nem javít ezen, csak a tervezett tárolóvágányos toldalékkal együtt. Ezt mondjuk jó lenne gyakorlatban is kipróbálni, de ahhoz meg kell építenem a kitalált tolópados megoldást.

Eközben egy másik szálon haladva az elektronikát próbálgatom nagy lendülettel, mivel a megújult terepasztal egy-két szakaszán foglaltságérzékelés is lesz a jelzők és a fénysorompó kedvéért. Ha sikerül összekapnom magam (nem valószínű, ezt a posztot is vagy fél éve írom), a következő poszt erről fog szólni.

 Akkor (igen, fél évvel ezelőtt) ott ért véget a poszt, hogy megtartom a járműveket és kerítek hozzájuk valami ideiglenes pályát. A kalapsínek végül tényleg nem maradtak sokáig, elcseréltem őket egy TT-vel régebb óta foglalkozó ismerőssel jópár zongorapultra és mellesleg vettem egy körre való Tillig sínt. Ezen a ponton az összes hobbi kicsit háttérbe szorult az egyetem és a költözködés miatt, a "vonatozás" kimerült a fórumok olvasgatásában. Eközben  kapott némi irányt a TT-s holmikkal kapcsolatos ötletelés az "Inglenook" formájában. A linken jól le van írva a dolog lényege: egy logikai játékról van szó, amely során a kisorsolt sorrendbe kell rendezni az elején véletlenszerűen elhelyezett kocsik közül ötöt. Ezt nehezíti a rendelkezésre álló vágányok (és a kihúzóvágány) korlátozott hossza. Nekem eléggé megtetszett a dolog (noha a személykocsikat vagy a V180-ast ehhez nem igazán lehet felhasználni) mert kis helyet foglal és nem kell hozzá sok anyag sem. Viszont ehhez azért három de inkább négy teherkocsi hiányzott (az egyszem forgóvázas kocsi félek felborítaná a gondosan kitalált vágányhosszokat).

Nem feküdtem nagyon bele a dologba, csak úgy passzívan kerestem azaz a Börze topik meg mindenféle adok-veszek csoportok látogatása közben nem görgettem át reflexből a TT-s járműveket kínáló hirdetéseket. Kiállításokon is körülnéztem, de hát egy Temofeszten nem én vagyok az árusok célközönsége. A karácsony előtti utolsó FMH-börzére találtam meg végül a Szent Grált egy "sérültek vagy csak simán rondák, ötszáz darabja" felkiáltással mutatott doboz képében, amiben mindenféle kuplungjavesztett kocsik állomásoztak. Onnan három különböző fedett kocsit hoztam, meg máshonnan  egy majdnem hibátlan BTTB hűtőkocsit ugyanennyiért. Természetesen nyilván ezt kellett szétszednem, mert elszabadult benne a nehezék és az alváz és a kocsiszekrény közti résbe függőlegesen beszorulva volt a kedvenc helye. Az egyik lécspőt szétszedés közben sikeresen le is törtem, ragaszthattam meg azt is. A Posch-modell standjáról pár "Viessmann-egységcsomagból" származó alkatrészt is hoztam, remélhetőleg az otthon kallódó alkatrészekkel együtt sikerül egy egész kocsit csinálni belőle, bár mostmár tulajdonképpen nincs szükég rá egy próbához.

• 
• 
• 
• 

A próbamenetek előtt beszerzendők listáján most már csak két váltó meg egy újabb adag kuplung szerepel, momentán egy teherkocsira átlag 1,75 kuplung jut az összes hiányos darabot is beleszámolva. Valószínűleg kénytelen leszek valami alkalmas drótból kengyeleket hajtogatni, mert finoman szólva sem tobzódok az eladó Zeuke-kuplungos hirdetésekben. Mondjuk eladó TT sínanyagot meg még kevesebbet láttam, tényleg ennyire kihalóban lenne ez a méretnagyság?

Csak úgy, mert rég volt galériás poszt.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Elsőre nem is tudtam, mit kezdjek a doboznyi régi, "szekrényben porosodó" TT holmival, amit csak úgy kaptam anya egy munkatársától, mert "nem a méretem". De gondoltam kicsit elszórakozom a járművek rendbeszedésével, aztán megtalálom a megoldást az elpasszolom az egészet és a teljesen átváltok TT-re közötti egyenesen.

Javítani majd mindegyik járművön kellett valamit, főleg a kuplungokat és lépcsőket kellett igazgatni. A legtöbb teherkocsi ezzel rendben is volt, még egy tetőjárdát kellett visszaragasztanom. A személykocsiknak sem kellett ennél komolyabb beavatkozás, csak a lépcsők kiegyenesítéséhez teljesen szét kellett szedni őket, így egyúttal a belső berendezést is kitakarítottam és megtaláltam egyet a postakocsi hiányzó ajtajai közül.

Ezután kerítettem sort a mozdonyokra, amikből egészen megdöbbentő mennyiségű szöszt kellett kiszednem az áramszedő lemezek alól, Ezt leszámtva mindkét mozdony jó állapotban van, egy alapos olajozást követően mindkét mozdony rendben működik. A T334-est minden esetre elvittem Csíkos mesterhez, hogy az ideiglenesen használt gemkapocs helyett valami odaillőbbel pótolja a motort rögzítő sasszeget, illetve kifésülje a kissé összekuszálódott drótokat.

Mondanám, hogy azért döntöttem a járművek megtartása mellett, mert a nagy részük kifejezetten jó állapotban van a korát tekintve, de igazából ez a kéttengelyes kocsi az elején megvett kilóra. De komolyan, H0 méretben sem láttam még ilyet, a legtöbb nyitott kocsiban az oldalfal belülről teljesen sima, legfeljebb az ajtó körvonala látszik jelképesen.

A sínekkel kapcsolatban már nem jutna eszembe a "jó állapot" kifejezést használni, mert a kalapsínekre jellemző módon a felületüket erős oxidréteg borítja és itt-ott kitöredeztek a talpfák. Egyáltalán nem menthetetlenek, némi sínradírozással sikerült életképes állapotba hozni őket, ráadásul két működő elektromos váltó és egy kocsilekapcsoló is a készlet része. Viszont félek, hosszú távon nem bírnák a szőnyegvasutazással járó igénybevételt, ami valószínűleg várna rájuk. Elindult ugyan egy kis, analóg TT terepasztal feliratú vezérhangya a fejemben, de momentán a H0 asztal is romokban hever a nemsokára újra megjelenő gumiágyazatos sínek örömére, ergo az nem most lesz. Szóval a sínkészletet valószínűleg barter-üzletekhez hasznosítom, a kiegészítők közül csak az Fz1 és a "zongorapult" marad, ezek ugyanis egy digitális háztartásban is jól jöhetnek.

• 
• 
• 
• 
• 

Egy hónapja fedeztem fel az egyik egyetemi tanszék honlapján, hogy van lehetőség saját tervezésű alkatrészek nyomtatására, ami érthető módon felkeltette az érdeklődésemet. Elsőre nem is tudtam, mit nyomtassak ki, a lehetőséget tárháza elég nagynak tűnt. Aztán eszembe jutottak az évek során elhagyott vagy eltört ütközők, amik helyett újat rendelni vagy nem is lehet, vagy egy kisebb rablással ér fel az áruk. Szóval ezennel megérett az idő a Zzemoki-féle egyendarabokból úgy-ahogy kireszelt pótlások kiváltására.

Abban nem voltam biztos, hogy a tanszék nyomtatója képes lesz ilyen apró alkatrészekkel megbirkózni, de egy próbát mindenképpen megért a dolog. Elsőre nem is sikerült, mert a nyomtató egy alapréteggel kezdi a nyomtatást és arra építi fel magát a kinyomtatandó formát. Erről viszont a sík ütközőtányérok nem akartak lejönni, így nem lehetett egyben leszedni az ütközőket. Mindezzel együtt az eredmény meggyőző volt, a törött ütközők viszonylag jól passzoltak a helyükre.

Szerencsére az eltávolítás nehézségeire kétféle megoldás is felmerült, az ütközőtányérok domború kialakítása és az ütközőtányér közepére helyezett vékony csap is jónak bizonyult. Az így elkészült második kísérlet viszont az előzőnél kevésbé lett méretpontos, a csapok a kelleténél lehelletnyivel vastagabbak voltak. A tört felületek miatt persze amúgy sem úsztam volna meg reszelőzsír nélkül, ezután egy réteg akrilfestékkel adtam életszerűbb színt az ütközőknek.

A tartálykocsi és a bajor személykocsi ütközőjén valamennyire látszanak a dolog korlátai. Előbbin a műanyag rétegzettségét kicsit kihozta a festés, előtte nem nagyon látszódott, utóbbi pedig kicsit vaskosabb lett a gyári változatnál. Ezzel együtt is egyetlen gyári pótalkatrész árának a töredékéből sikerült pótolni öt ütközőt és egyben kipróbálni a 3D nyomtatást is, úgyhogy számomra teljesen megérte.

Az úgy volt, hogy régebben viszonylag lelkes kisautó-gyűjtő voltam és bár ebből mostanra jobbára csak gondosan elcsomagolt kisautók maradtak, azért jártamban-keltemben néha megnézem a játékboltok, hipermarketek megfelelő polcait. Legtöbbször a nézelődésben ki is merül a dolog, bezzeg amikor a múltkor kifejezetten egy Datsunt kerestem, akkor a kezembe akadt valami más.

Egy Chevy Impala önmagában nem hozott volna lázba, de ezzel a festéssel sikerült kellőképpen feldobni az egyébként elég unalmas, helyenként elnagyolt kisautót. Látszólag ez az egész Art Cars minisorozat lényege, még ha némelyik vadabb autó esetében kérdéses ennek szükségessége. Minden esetre szerintem jópofa színfolt, noha pont ezen autó esetében nincs sok értelme színekről beszélni.

Az ültetést az Impala esetében valószínűleg szövetségi törvény írja elő odaát, emiatt furcsán keskeny lett az autó nyomköze, a kerekek mélyen elbújnak az autó alatt. A krómozott hűtőrács (szintén kötelező elem) viszont jól mutat. Az ablakok a látszat ellenére nem teljesen átlátszatlanok, csak éppen a mögöttük lévő beltér szintén fekete színnel rejtőzködik a kíváncsi tekintetek elől.

Hátulról szerintem a legelvetemültebb Impala-szakik sem ismernék fel, annyira elnagyolt a forma.

A tetőt díszítő R-t elsőre nem tudtam értelmezni, aztán az internet felvilágosított, hogy a sorozat összes darabját összegyűjtve a tetőn lévő betűkből egy "HW Art Cars" felirat állítható össze. Vagy esetleg az hogy "Arch Straw"...

Ez persze a legkevésbé sem meglepő, mérgelődni egy sort igazán egyszerű és kellemes időtöltés. Ráadásként a legtöbb autóst több-kevésbé ugyanazok idegesítik, a düh pedig kiváló hajtóanyaga az internetes eszmecseréknek. A dolog tehát úgy is valóságos kommentbánya, hogy ha csak egyetértő illetve kiegészítő jellegű hozzászólások érkeznek, legtöbbször meg egy pár hozzászólás után felbukkan valamilyen vitára okot adó meglátás. Mindezzel persze az "itt mindenki hülye, csak én vagok helikopter" hozzáálláson kívül az égvilágon semmi probléma nincs, illetve szerintem nem ez vele a probléma.

Well it's all right, even if they say you're wrong

Nem fogom külön kategóriákra szedve boncolgatni a bevett "hülyeautós" kategóriákat, de ezt az egy dolgot jó lesz sokadik alkalommal is leírni. Majdnem minden posztban és beszélgetésben előkerül ugyanis, hogy micsoda dolog a tömött sor mellett a (belátható távolságban véget érő, emiatt) töküres sávban elrobogva a  végénél besorolni. Minden kisgyerek megtanul sorban állni a menzán, bezzeg ez a raddaraddaraddam... Pont azért van ott az a sáv! De tényleg, direkt tervezték úgy azt az utat, nem csak úgy véletlenül odaterítették a műszak végén megmaradt aszfaltot.

(Itt most nem a leállósávban meg a sraffozott területeken átvágtatókat védem, az a pofátlanság mellé szabálytalan is)

All I hear is doom and gloom

Igazából az a problémám ezekkel az írásokkal, hogy szerintem kontraproduktívak. Nem nagyon lehet már a témában olyasmit leírni, ami az előző kettő ilyen posztban vagy a (mostanában takaréklángon lévő) autózz blogon ne olvashattunk volna el. Viszont újra meg újra ráerősítenek arra az elterjedt nézőpontra, hogy a közlekedés egy harc. Harcolni kell a nemindexelőkkel, a szlalomozókkal, a tötymörgőkkel, a száguldozókkal, a letolókkal és így tovább, emiatt pedig harcként is éli meg az ember. Rosszabb eseten tényleg harcot csinál belőle, például "úgy is beszorítanának" alapon előbb sávot vált vagy "nehogy rámgyorsítson" alapon nem indexel, szépen tovább gerjesztve a feszültséget a többi autós bosszantásával. Ebből a negatív nézőpontból pedig egy bolond százat csinál: "micsoda hülyék voltak az utakon ma is", gondoljuk hazaérve – mert az aznap látott kétszáz autósból hárman csináltak valami butaságot. Szép lassan pedig meggyőzzük magunkat, hogy nincs közlekedési kultúra, ember embernek farkasa az utakon, csoda hogy túl lehet élni, de tényleg.

Always look at the bright side of life

Minden sofőrnek, és ezzel együtt a közlekedési kultúrának is van hova fejlődnie, de az ilyesmiken való bosszankodással csak a saját kedvét rontja el az ember. Ez viszont ellenkező előjellel is működik, ha nem feszülünk rá a többiek elhibázott mozdulataira, akkor ezek nem fognak annyira dühíteni. A tényleg veszélyes húzásokon sem érdemes utólag rágódni, inkább reménykedjünk, hogy minden érintett tanult az esetből és örüljünk, hogy nem kell betétlapot töltögetni. Álljunk hozzá jóindulatúan a többi autóshoz, örüljünk a szabályosan és előzékenyen közlekedőknek zsörtölődés helyett. Örüljünk a napsütésnek, a rádióból szóló zenének, egy szép színű autónak, az otthon váró vacsorának vagy akármi másnak és ne húzzuk fel magunkat és egymást is feleslegesen.

Őszintén szólva egyáltalán nem terveztem ilyen kocsit venni, egy modellboltban nézelődve megtetszett, és kivételesen megengedtem magamnak egy impulzusvásárlást

• 
• 
• 
• 

Nem vagyok profi fotós, nem is tartom magam különösebben jó fotósnak, de szerencsére a mai fényképezőgépekkel viszonylag kis erőfeszítéssel is egészen jó képek készíthetők. Kis ügyességgel az ember egész meggyőzően tud profinak tűnő képeket csinálni. Ha máskor nem is, egy-egy modell eladásakor jól jöhet, hogy nem a miénk a leghomályosabb, legsötétebb kép a börze topikban.

Tehát lerakjuk a lefotózni kívánt modellt a terepasztalra és lefotózzuk. Ennek eredménye az esetek többségében az, hogy az élesen kirajzolódó háttér közepén a vagont balladai homály fedi:

A nulladik tanács (ami tulajdonképpen szabály) tehát: kapcsoljuk be a makró módot. Ezt a mindenütt jelen lévő természetfotós-lobbi ártalmas befolyása miatt a legtöbb fotógépben modellmozdony helyett egy kis virág jelöli. Ha így teszünk, mindjárt más az eredmény:

Ilyenkor persze a háttér lesz homályos, de az úgysem az érdekel minket, jobb is, ha nincs ott semmi. Egy egyszínű háttér (fal, papírlap) nem tereli el a figyelmet a témáról (ennyi művészkedés azért nem árt), és a mindjárt szóba kerülő lámpák elhelyezése is egyszerűbb egy szekrény vagy íróasztal tetején.

Lámpák nélkül ugyanis nehéz jó képet csinálni. A fenti képen látható sötétségre az ember első reakciója, hogy bekapcsolja a vakut, amivel legtöbbször sikerül túlexponálni az objektívhez legközelebb eső dolgokat. A mennyezeti lámpával sem érünk el sokat, szóval kénytelenek leszünk bevetni pár asztali lámpát. Közben nem árt elsötétíteni a szobát (bármilyen logikátlannak tűnik), mert az ablakon beszűrődő szórt fény képes kékre festeni a kép egyes részeit. Szerintem a legjobb módszer, ha a fényképezőgép két oldalára teszünk le egy-egy lámpát, de érdemes kísérletezni különböző elrendezésekkel. Alternatív megoldásként kimehetünk a szabadba, ahol minden irányból egyformán éri a modellt a fény. A módszer nyilvánvaló hátránya, hogy alkalmazása időjáráshoz és napszakhoz kötött, ráadásul a sérülékeny modellt ki kell vinni a vadonba.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Ezen a ponton már egészen jól néz ki a fénykép, lustábbak itt be is zárhatják a posztot. A többiek viszont alkalomadtán próbálják meg ugyanezt úgy, hogy jó messziről ráközelítenek a modellre a fényképezőgéppel. Ettől meglepően sokat változik a kép, mivel csökken a széleslátószögű objektívekre jellemző hordótorzítás. Utóbbi főleg akkor tud látványos lenni, ha merőlegesen fotózzuk egy kocsi oldalát (ami a képen egy rajzfilm-szivarra fog hasonlítani), ilyenkor érdemes megpróbálni távolabbról lefotózni egy "teleobjektíves" beállítással. Apró bónusz, hogy az előző képpel összehasonlítva sokkal élesebb a kocsi távolabbi vége.

Ezzel a beállítással aztán bevethetjük a szegény ember stúdióhátterét egy A3-as méretű rajzlap formájában, amit a modell alá-mögé kell elhelyezni úgy, hogy a képkivágásból mindenhol kilógjon a széle. A lapot ne hajtsuk meg, hanem hagyjuk meg a természetes ívét, így a képen nem lászik a talaj és a háttér találkozása.

Ezután minden tudásunkat bevetve már katalógusfotókat idéző képeket tudunk csinálni a fehér semmiben lebegő vagonról:

Mindezeket persze bőven van még hova finomítani, például merevebb papírlapot fényvisszaverő felületként használva játszani a megvilágítással. De  ennél nagyjából az én fotóstudásom sem terjed tovább, úgyhogy most abba is hagyom.

Már régóta terveztem egy forgóváz összehasonlítás-félét, lévén a modern teherkocsik alatt általában a négy-öt gyakran használt típus valamelyike van, így nem nehéz sok különböző gyártó értelmezését összegyűjteni. A Märklin kocsival most már még egy versenyzőt állhat oda a többi mellé, úgyhogy igazán időszerű a dolog. Ezzel a forgóváz típusát is elárultam, de szerintem érdekes egy kicsit bővebben megismerni. Akit nem érdekel az ilyesmi az görgessen át a keretesen.

(fotó: Markus Giger, CC BY-SA 2.5 CH)

Az Y25 típusú forgóvázat az 1950-es évek végén fejlesztette ki az SNCF, hogy az elterjedt Minden-Dorstfeld (ORE) típus helyett legyen egy, a kevésbé kanyargós francia vasúthálózatra megfelelő tulajdonságokkal rendelkező forgóváz (ez de lexikonszagú egy mondat lett).  Létezik öntött és hegesztett keretű változata (nekünk az utóbbi érdekes). A jellegzetes, végei felé elvékonyodó hossztartókat középen szekrényes keresztartó, végeiken U-tartók kötik össze. A csapágyvezetékeket a hosszartók alsó övlemezére hegesztéssel rögzítik. A forgóváz rugózását a csapágytokok két oldalán elhelyezett duplex csavarrugók biztosítják, a lengéscsillapításról a csapágyvezeték belső oldalán elhelyezett súrlódásos lengéscsillapítók gondoskodnak. Bár elég idős konstrukció, de a mai napig népszerű egyszerű, olcsó gyárthatósága miatt, ennek megfelelően az európai műhelyekben a javításához szükséges tudás is megvan.

(forrás: Urbán Lajos. Vasúti nagylexikon, de.wikipedia.org)

(forrás: rotaie.it)

Az összehasonlításhoz (hívjuk így jobb híján) végül hét gyártó járműveit szedtem össze, kihagyva egy korosabb Jouef kocsi forgóvázát, mivel a katalógusképeket elnézve az újabb modelljeik forgóváza megegyezik a Rivarossival (mindkét cég a Hornby tulajdonában van). Pontozni, sorrendet felállítani nem fogok, inkább csak a benyomásaimat osztom meg egy-egy kép kíséretében.

Märklin

Első látásra tetszetős a Märklin egy darabban fröccsöntött megoldása, a matt felület miatt mind közül ez tűnik a legkevésbé műanyagnak. A csapágytok apró részletei és a féktuskók nagyjából stimmelnek, bár kissé elnagyoltak, és az egész forgóváz vaskosnak tűnik. Emellett a forgóváz végén lévő keresztmerevítő csak funkcionális, a legkevésbé sem próbálja utánozni az eredeti hajlított formáját.

Fleischmann

Szintén egy darabból van a Fleischmann forgóváz és a matt felület is hasonló, az apró részletek kifejezetten szépen, élethűen vannak megmunkálva. Különösen tetszik a (valamiért csak az egyik oldalon meglévő) tamponnyomott tengelytávot jelző felirat és a kerekek egészen valósághű profilja. Viszont a féktuskók a régi, olcsó modellek stílusában a forgóvázmaszk többi részével egy síkban vannak, az amúgy filigrán forgóváz végein a keresztmerevítők pedig kifejezetten otrombák.

Roco

Az eddigiektől eltérően a Roco forgóváz két elemből áll, a forgóvázkerethez apró körmökkel csatlakozik a féktuskókat és a fékrudazatot imitáló alkatrész. Ez az egyik legkiegyensúlyozottabb darab, a kijezetten szép részletek (hordrugók, csapágyfedél felirata) mellett nincs kilógóan csúnya, elnagyolt részlet. A hossztartók végét összekötő keresztmerevítő formája követi az eredetit, noha egyszerű négyzet-szelvény U-tartó helyett. A forgóváz megjelenését kicsit rontja a fényes, ordítóan műanyag felület.

Tillig

 

Nem véletlenül került a Roco mögé a felsorolásban, felépítését, formáját tekintve nagyon hasonlít az előzőhöz a Tillig forgóváz (annyira, hogy csereszabatosak egymással). A részletek nagyjából stimmelnek, de kicsit elnagyoltak, különösen a lengéscsillapítók. A féktuskók és a fékrudazat a Rocóhoz hasonlóan korrekt, a forgóváz legnagyobb hibája a nagy menetellenállás.

Rivarossi

Különös szerzet a Rivarossi szerkezete, amely három fődarabból áll: a kereszttartókat és a féktuskókat megformázó alkatrészhez csavarok rögzítik a két forgóvázmaszkot. Másik érdekessége a forgóváznak, hogy a csapágyfedelek különálló alkatrészek. Ennek van az egyik legszebb, U-profilú keresztmerevítője, igaz  a vonószerkezet miattcsak a kocsi közepe felé néző részen (persze a többi fogróvázon is van kivágás). A kissé elnagyolt lengéscsillapító illetve a csapágyfedelek sorjái rontják egy kicsit az amúgy tetszetős összképet.

Piko

Egyetlen darabból áll a Piko megoldása is, de nem kell szégyenkeznie a bonyolultabb felépítésű darabok mellett sem. A féktuskók szerintem ezen a legszebbek, ezen kívül sem különösen szép, sem különösen csúnya részlete nincs. Az egydarabos kivitel miatt viszont a fékrudazat ezen is teljes egészében hiányzik, emellett az övlemezek "laposak" kicsit.

Albert-modell

Egyértelműen az élmezőnybe tartozik az Albert-modell két fődarabból (keret és fékrudazat) álló forgóváza. A csapágyfedél, a keresztmerevítő és a fékrudazat szerintem különösen szép, emellett pedig kivetnivalót nem találni rajta. A futása korrekt, emellett ebben a gyűjtésben egyedülálló módon a tengelyvégek kis bronzperselyekben futnak a forgóváz műanyagja helyett.